Staufalle im Herzogpark!

Herzogpark · Die Straßenbahngleise auf der Linie 17 zwischen Prinzregntenstraße und Montgelasstraße sind 25 Jahre alt. Durch die Belastungen aus dem Trambahnbetrieb sind die Schienen so stark abgefahren, dass der Spurkranz der Räder auf den Rillenboden der Schienen aufläuft.

Erhöhter Lärm und eine Abnützung auch an den Rädern der Straßenbahn sind die Folge. Auch der Gleisunterbau ist im Laufe der Jahre instabil geworden, der Gleisrost „pumpt“ auch die Fahrdynamik des Straßenbahnzuges ist erheblich beinträchtigt.

Ab dem 5. März 2001 erneuern die Stadtwerke deshalb den kompletten Gleisbereich zwischen Prinzregentenstraße und Montgelasstraße. Die heute im Schotterbett liegenden Gleise werden größtenteils begrünt.

Sowohl die Rasengleise, als auch die vom Individualverkehr befahrenen Rillengleise werden zur besseren Körperschalldämmung auf einer Betontragplatte mit elastischem Schienenvollverguss befestigt. Die Kosten für diese Maßnahme belaufen sich auf 6,70 Millionen Mark.

Die Arbeiten sind in drei Bauabschnitte aufgeteilt in denen gleichzeitig gearbeitet wird. Bauabschnitt 1: Lerchenfeldstraße Zwischen der Prinzregentenstraße und der Himmelreichstraße wird das, Richtung stadteinwärts führende, vorhandene Schottergleis durch ein ca. 420 m langes Rasengleis ersetzt. In der Gegenrichtung werden ca. 560 m Rillengleis erneuert.

Bauabschnitt 2: Oettingenstraße: Zwischen Himmelreichstraße und Theodorparkstraße werden insgesamt ca. 800 m Rillengleis erneuert. Im Bereich der Brücke über den Eisbach sind die Arbeiten mit den Baureferat, welches den kompletten Brückenüberbau erneuert, koordiniert.

Bauabschnitt 3: Max-Joseph-Brücke, Tivoli- und Theodorparkstraße: In diesem Abschnitt werden ca. 700 m Rillengleis und ca. 100 m Schottergleis erneuert. Auch hier laufen die Arbeiten in enger Abstimmung mit den Brückeninstandsetzungen des Baureferates.

Schienenersatzverkehr: Durch die beengten Verhältnisse und den Systemwechsel von Schottergleis auf Rasengleis muss für die Durchführung der Arbeiten der Straßenbahnbetrieb eingestellt werden. Die Verkehrsbetriebe richten einen Schienenersatzverkehr mit Bussen ein.

Max-Joseph-Brücke Sie wurde in den Jahren 1901/1902 im Rahmen des damaligen Brückenbauprogramms errichtet und steht unter Denkmalschutz. Die letzte Teilinstandsetzung wurde im Jahr 1974 durchgeführt. Zwischenzeitlich weisen die Fahrbahn, sowie die Geh- und Radwegbeläge Risse auf, durch die Oberflächenwasser eindringt. Vor allem im Bereich der Straßenbahnschienen hat dieses Wasser zu Frostschäden in der Brückenplatte geführt, sodass eine erneute dauerhafte Schienenverankerung nicht mehr möglich ist. Um das Bauwerk in funktionstüchtigem und verkehrssicheren Zustand zu erhalten erneuert das Baureferat die Stahlbetonplatte unter der Fahrbahn sowie die Beläge und Abdichtungen auf der gesamten Brücke. Die Stadtwerke wechseln gleichzeitig auch die Straßenbahnschienen auf der Brücke aus. Kosten: 5,70 Mio Mark. Unterführung Ifflandstraße/-Widenmayerstraße Tivolistraße – Brücke über den Eisbach und Einbau eines Radweges

Das Unterführungsbauwerk Ifflandstraße/Widenmayerstraße wurde 1969 als Stahlbetonrahmen erbaut. die Brücke über den Eisbach ist 1906 erstellt worden und erhielt im Jahr 1977 einen neuen Überbau. Bei beiden Brücken weist der Beton der Brückenplatte Schäden durch Frost- und Tausalz-Einwirkungen auf. Das Baureferat entfernt nun die schadhaften bituminösen Beläge und Abdichtungen. Danach werden die Betonschäden beseitigt und eine dem Stand der Technik entsprechende Abdichtung aufgebracht.

Im Rahmen der Brückeninstandsetzungen und Gleiserneuerungen werden in der Tivolistraße in größerem Umfang Straßenwiederherstellungen und höhemäßige Anpassungen erforderlich. Das Baureferat nutzt diese Gelegenheit ein Teilstück des Inneren Radwegringes zwischen May-Joseph-Brücke und Theodorparkstraße gleich mit herzustellen. Kosten: 5,05 Mio Mark.

Oettingerstraße – Brücke über den Eisbach Die 1955 erbaute Brücke weist ebenfalls erhebliche Schäden auf. Die Stahlbetonplatte ist im Gleis- und Randsteinbereich durchgefeuchtet und infolge von Frost- und Tausalzangriffen stark geschädigt. Der Beton der Kragarme ist verwittert, die Spartenkanäle sind feucht und durch eingedrungene, chloridhaltige Wasser sehr angegriffen. Eine ständige Schadstelle ist auch die Gleisbefestigung, welche durch die Abdichtung direkt in der Tragkonstruktion erfolgt. Diese Ausführung entspricht nicht mehr dem heutigen technischen Standard. Das Schadenausmaß ist erheblich und die notwendigen baulichen Änderungen im Rahmen einer Instandsetzung wären sehr aufwändig. Das Baureferat entschied sich daher für die schnellere, wirtschaftlichere Lösung und erneuert den Überbau komplett. Kosten: 19,95 Millionen Mark. N. F.

Artikel vom 28.02.2001
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