High-Tech in neuem Design

München · Seit rund 30 Jahren rollen in München nun U-Bahnzüge. Mit dem Netz wuchs auch der Wagenpark kontinuierlich: Von 1971 bis 1995 gab es insgesamt 8 Beschaffungsserien, derzeit verfügen die Stadtwerke über 508 Wagen.

Natürlich wurden die Züge weiterentwickelt, insbesondere technisch. Ein Quantensprung war sicherlich die Einführung der Drehstromantriebstechnik mit der ersten Serie der sogenannten B-Wagen im Jahre 1981.

Das Grundkonzept – der Doppeltriebwagen – und die Raumgestaltung blieben in diesen 30 Jahren aber weitgehend unverändert. Es hat sich ohne Zweifel bewährt. Muss oder soll man also etwas Bewährtes verändern, gar eine völlig neue Zuggeneration kreieren?

Verkehrsunternehmen sind sich heute bewusst: Fast nieman muss mehr mit ihnen fahren. Wenn Mann oder Frau öffentlich fährt, dann meist aus freier Entscheidung – weil es sinnvoller, praktischer, bequemer, angenehmer, sympathischer, moderner ist als die Alternativen – aber eben auch nur dann.

Und das heißt. So wie die Wurst bekanntlich dem Kunden schmecken muss und möglichst nicht nur dem Metzger, so muss auch die U-Bahn den Kunden gefallen – und nicht nur den Technikern. Die Kunden sollen die U-Bahn praktisch finden, sie sollen sich in ihr wohl fühlen – und sie sollen damit die Verkehrsgesellschaft der Münchner, als ein modernes und kundenorientiertes Un-ternehmen wahrnehmen.

Die Verkehrsbetriebe wollten eine praktische U-Bahn schaffen mit einer möglichst positiven, modernen Anmutung, mit einem möglichst großzügigen und angenehmem Raumgefühl im Innern. Deshalb standen Funktionalität und Design im Mittelpunkt.

Beim heutigen Fahrgastaufkommen in München setzen die Stadtwerke fast nur noch 6-Wagen-Züge, bestehend also aus drei gekuppelten Doppeltriebwagen, ein. Die Grundidee war daher naheliegend: Man baut jetzt gleich einen 6-teiligen Zug, 116 Meter lang, schafft breite Durchgänge, gewinnt dadurch mehr Platz (genau gesagt: 918 Plätze und damit 5 Prozent mehr), mehr Durchlässigkeit, eine bessere Verteilung im Zug und auch noch mehr subjektive Sicherheit Die Durchgängigkeit des neuen Zuges ermöglicht nun ein neues, kundenorientiertes Raumkonzept.

Jeder U-Bahnbenutzer weiß: Das größte Gedränge in der Rush-Hour gibt es in den ersten und letzten Wagen, denn hier befinden sich die meisten Treppenabgänge. Und hier steigen vor allem die Kurzstreckenfahrer ein – und die stehen häufig lieber, möglichst nahe am Eingang und verschmähen Sitzplätze.

Dem konnte man nun mit einer differenzierten Raumgestaltung Rechnung tragen. Die Eingangsräume wurden generell vergrößert, auch mit Rücksicht auf Kinderwagen und Fahrräder. in den Kopfwagen, also am Anfang und Ende des Zuges hat man mehr Steh- und Bewegungsflächen geschaffen, in den Mittelwagen blieb es dagegen beim großzügigen Sitzplatzangebot.

Ein ganz wesentlicher Punkt ist die Verbesserung der Fahrgast-Information: Auch in den neuen Zügen kommt jetzt die Haltestellenansage vom digitalen Sprachspeicher (also für Bayern und Nichtbayern gleichermaßen verständlich, bei Bedarf auch mehrsprachig!).

Zusätzlilch haben die Züge eine optische Haltestellenanzeige an den Stirnwänden, die zusätzlich auch die Ausstiegsseite anzeigen. Zusätzliche Sicherheit an den Türen erwarten sich die Stadtwerke von einer optischen und akkustischen Türschließanzeige – im übrigen auch eine wichtige Hilfe für hör- bzw. sehbehinderte Fahrgäste.Überhaupt waren möglichst gute Bedingungen für Behinderte ein weiterer Planungsschwerpunkt. Viele dieser wichtigen Details wurden anhand des Mock up mit Vertretern der Behindertenverbände optimiert. So gibt es großzügige Bewegungsräume und Stellflächen für Rollstühle, spezielle Türtaster und Sprechtasten für Rollstuhlfahrer.

Als dieser neue Zug, noch unvollständig mit nur zwei Wagen, vor wenigen Monaten in Berlin erstmals einem Fachpublikum gezeigt wurde, urteilte eine Fachzeitschrift. »Diese U-Bahn setzt neue Maßstäbe im Nahverkehr«. N.F.

Artikel vom 20.06.2001
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