Freimann · Der Anfang vom Ende

»Hier reden wir über ganz andere Dimensionen«: Bauleiter Jens Seiffart hat schon viele Autobahnbrücken gebaut – der Tatzelwurm fordert ihn besonders.

Freimann · Die Adresse Edisonstraße 0 gibt’s eigentlich nicht. »Wir haben uns die Hausnummer einfach selbst ausgesucht«, gesteht Jens Seiffart schmunzelnd ein. Doch schon im nächsten Moment schweift der Blick wieder ernst, suchend, prüfend an den Baucontainern vorbei, die da an der Edisonstraße 0 stehen, direkt unter der Freimanner Autobahnbrücke.

»Hier wird nichts dem Zufall überlassen!« Bauleiter Seiffart wird sehr schnell sehr ernst wenn es um den Job geht. »Das ist keine normale Baustelle. Man kann nicht einfach hergehen und mal eben eine Brücke abreißen.«

Es dauert alleine schon fast ein halbes Jahr, bis die Vorbereitungen soweit gediehen sind, dass überhaupt erst ein Bohrer an der Brücke angesetzt wird. »Derzeit sind wir damit beschäftigt, die Einhausungen für die Bahngleise zu bauen.« Drei Tonnen wiegt ein Stahlträger für den schützenden Unterbau. Für ein paar Meter Schutzhülle über den Gleisen von Deutscher Bahn und U-Bahn braucht es Dutzende. »Das meiste schaffen wir am Wochenende und zu den Gleisruhezeiten.« Denn während der Woche muss jeder Schritt doppelt überwacht werden. Arbeiten auf und über dem Gleis sind tabu, zwei Mitarbeiter der Bahn bewachen das Gleis und geben Signal, wenn ein Zug kommt. Das Horn überhört keiner! Seiffart: »Die Autofahrer auf der Situlistraße merken kaum, was hier alles geschieht.« Noch. Erste Vorboten kündigen an, was da noch kommt: Baustellenbaken am Straßenrand der Situlistraße. »Hier kommt eine Stütze hin, deshalb haben wir den Rad- und Fußverkehr rausgedrückt.«

Besagter Stahlträger liegt noch fünf Meter weiter im Mittelstreifen, »am Wochenende stellen wir ihn auf«. Nach den Gleisen werden auch Fuß-, Radwege und Straße mit einer Schutzverkleidung abgedeckt. Erst danach geht’s an die Brücke selbst. Um linke und rechte Fahrbahnhälfte zu trennen, wird der Brückenüberbau von einer Hochdruckwassersäge mit 800 bis 2000 Bar in der Mitte aufgeschnitten. Meißeln würde zu Vibrationen führen, die die verbleibende Brückensubstanz schädigen könnten. Weil jedoch die Autos weiter über die Brücke fahren sollen, kommt die »schonende« Wassermethode zum Einsatz.

»Wenn der Überbau getrennt ist wird der Verkehr auf eine Brückenhälfte rübergeschmissen und die andere Hälfte abgerissen.« So einfach klingt das, wenn Seiffart das Mammut-Projekt zusammenfasst. Dahinter verbergen sich nicht nur immense Planungen, sondern auch ständige Kontrolle. Entlang der kompletten Unterseite der Brücke sind Messstellen verteilt, die von Nivelliergeräten vermessen werden, die Lageveränderungen im Millimeterbereich festhalten.

Noch ziert die Pfeiler, an denen die Messapparate angebracht werden, nur eine blanke Stahlplatte. »Erst machen wir die Verschalung, dann geht’s weiter.« Schritt für Schritt – mit Sieben-Meilen-Stiefeln: Ende des Jahres beginnt der Abbruch. gf

Artikel vom 08.05.2007
Auf Facebook teilen / empfehlen Whatsapp

Weiterlesen

Freimann (weitere Artikel)
Münchener Nord-Rundschau (weitere Artikel)