Hybridbus-Test
Dieselelektrische Hybridbusse halten noch nicht, was ihre Hersteller versprechen – es besteht weiterer Optimierungsbedarf. Die Fahrzeuge sind aber praxistauglich und ein wichtiger Zwischenschritt auf dem Weg zum rein elektrisch betriebenen Linienbus. Dieses Zwischenfazit ihrer Hybridbus-Erprobung zieht die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) anlässlich der Konferenz „Elektromobilität in Modellregionen – Ergebnisse und Ausblicke”, die das Bundesverkehrsministerium derzeit in Berlin ausrichtet. Unter der Überschrift „Innovative Antriebe Bus” berichten dort neben der MVG 16 weitere Verkehrsunternehmen aus den acht vom Bundesverkehrsministerium geförderten „Modellregionen Elektromobilität” über ihre Erfahrungen und den bisherigen Einsatz von insgesamt 63 Hybridbussen verschiedener Hersteller.
Die MVG ist dabei das einzige Unternehmen, das drei verschiedene Hybridbustypen im Dauertest hat und mit konventionellen Fahrzeugen vergleicht. Es handelt sich um einen Gelenkbus mit parallelem Hybridantrieb und Nickel-Metall-Hydrid-Batterie als Energiespeicher von Solaris (seit August 2008) auf der MetroBus-Linie 52, einen Normalbus mit seriellem Hybridantrieb und UltraCaps als Energiespeicher von MAN (seit November 2010) auf der StadtBus-Linie 132 und einen Gelekbus mit seriellem Hybridantrieb und Lithium-Ionen-Batterie als Energiespeicher von Mercedes-Benz (seit April 2011) auf der MetroBus-Linie 52.
Da die Fahrzeuge unterschiedlich lang im Einsatz sind, ist ein Vergleich derzeit erst sehr beschränkt möglich. Ausgehend von den bisherigen Erfahrungen mit diesen drei Fahrzeugen lässt sich – über alle drei Busse hinweg – jedoch grundsätzlich folgendes Zwischenfazit ziehen:
Laufleistung: Die Hybridbusse sind zwar praxistauglich und nach jeweils längeren Anlaufzeiten auch immer stabiler im Einsatz. Noch haben sie abermehr Ausfallzeiten als konventionelle Fahrzeuge. Dies ist je nach Fahrzeug auf verschiedene Ursachen zurückzuführen – von Störungen und Defekten an einzelnen Bauteilen über Defizite im Zusammenspiel der einzelnen Komponenten bis hin zu Software-Problemen. Die Verfügbarkeit liegt bisher bei 70 bis 80 Prozent und damit deutlich unter dem Niveau konventioneller Linienbusse. Es handelt sich demnach um Vorserienfahrzeuge mit weiterem technischen Entwicklungs- und Verbesserungsbedarf.
Kraftstoffverbrauch: Die von den Herstellern prognostizierten Kraftstoff-einsparungen von 20 bis 30 Prozent konnten bisher in keinem Fall dauerhaft erreicht werden. Teilweise liegt die durchschnittliche Einsparung nach derzeitigen Erfahrungen erst im einstelligen Prozentbereich. Gleichwohl hat sich bereits gezeigt, dass sich der Kraftstoffverbrauch durch verschiedenste technische Änderungen an den Fahrzeugen weiter reduzieren lässt – gerade zu diesem Zweck findet der Probebetrieb ja auch statt. Einer der wichtigsten Punkte für die Kraftstoffersparnis und somit auch die Wirtschaftlichkeit von Hybridbussen ist die Heizung für den Fahrgastraum. Durch die geringere Abwärme des kleineren Verbrennungs- motors muss die Zusatzheizung für den Fahrgastraum erheblich öfter eingesetzt werden als bei konventionellen Bussen. Dies reduziert die Kraftstoffersparnis im Winter erheblich und beeinflusst damit das Gesamtergebnis negativ. Die Hersteller reagieren darauf zwischenzeitlich mit optimierten Heizungskonzepten.
König: Vergleichstest wird fortgesetzt
MVG-Chef Herbert König: „Unser Vergleichstest und der bundesweite Erfahrtungsaustausch im Rahmen der ‚Modellregion Elektromobilität' zeigen, dass die Hybridtechnik grundsätzlich funktioniert und ein zukunftsweisendenes Antriebskonzept ist. Wir haben auch überwiegend positive Rückmeldungen aus dem Fahrerkreis und von unseren Fahrgästen, insbesondere was die Geräuschkulisse und den Fahrkomfort angeht. Gleichwohl sind die Fahrzeuge noch nicht serienreif; die Verfügbarkeit muss noch besser werden, denn sonst würde man mehr Hybridbusse brauchen als konventionelle Fahrzeuge, um dasselbe Leistungsangebot zu erbringen. Und sie sind noch nicht sparsam genug; die Einsparungen beim Verbrauch amortisieren noch nicht die bisher erheblich höheren Anschaffungskosten. Deswegen sind Hybridbusse derzeit noch nicht annähernd wirtschaftlich. Möglich wird ihr Betrieb nur durch Fördergelder. Wir werden unsere Hybridbusse daher noch zwei bis drei Jahre weiter testen, bevor wir entscheiden, ob und in welchem Umfang wir weiter in die Hybridtechnik investieren. Schließlich sind auch unsere konventionellen Dieselbusse alles andere als Dreckschleudern: Ihre Emissionen liegen teilweise unter der Nachweisgrenze. Auch sie sind ein aktiver Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz – je mehr Fahrgäste desto besser.”
Mehr Informationen unter www.swm.de.
