Am Montag beginnt die Erörterungsphase zu den Einwendungen – Stadt München macht erneut Stimmung gegen das Projekt

München · Nein zum Transrapid

Vor gut 500 Bürgern leitete Oberbürgermeister Christian Ude die außerordentliche Bürgerversammlung im überfüllten SWM-Casino. Foto: cr

München · Das Planfeststellungsverfahren um die Magnetschwebebahn vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen geht in die nächste Runde. Am kommenden Montag, 26. Februar, beginnt die Erörterungsphase. In nichtöffentlichen Sitzungen werden im BallhausForum Unterschleißheim die über 23.000 Einwendungen von der Regierung von Oberbayern behandelt.

Die Einwender selbst sind zur Teilnahme an den Sitzungen zugelassen, private Einwender allerdings würden nicht einzeln angeschrieben. Die Stadt München nutzt die neue Etappe des Verfahrens, um sich in einer außerordentlichen Bürgerversammlung nochmals die überwiegend ablehnende Haltung der entlang der geplanten Trasse lebenden Menschen bestätigen zu lassen.

Am vergangenen Freitag, 16. Februar, hatten gut 500 Menschen den Weg ins Casino der Stadtwerke München in Moosach gefunden, darunter zahlreiche Mandatsträger von Bundestag (Dr. Axel Berg, Johannes Singhammer, Jerzy Montag) über Landtag (Joachim Unterländer, Rainer Volkmann), Bezirksrat (Axel Beutler), Stadtrat (Hep Monatzeder, Marian Offman, Constanze Lindner-Schädlich, Angelika Gebhardt, Mechthild von Walther, Brigitte Wolf) bis zu den betroffenen Bezirksausschüssen (Johanna Salzhuber, Moosach, Klaus Bäumler, Maxvorstadt).

Bis auf wenige Gegenstimmen war der Tenor derselbe wie schon bei allen anderen Bürgerversammlungen zu dem Thema: »Der Transrapid ist abzulehnen.«

Obwohl die DB Magnetbahn GmbH eingeladen worden sei, wie Versammlungsleiter Christian Ude erklärte, habe deren Geschäftsführer Dr. Johannes Keil auf eine Teilnahme verzichtet. Ude äußerte sein Verständnis dafür nicht ganz ohne Häme. Nachdem auf Keil allerdings ein Spießrutenlauf ohne neue Erkenntnisse und Argumente gewartet hätte, wie es schon bei der Bürgerversammlung am 5. Mai vergangenen Jahres im Löwenbräukeller der Fall war, ist die Entscheidung durchaus nachvollziehbar. Der Versuch, für den Transrapid zu argumentieren wäre genauso wie damals gescheitert.

Wie Ulrich Krenn, Sprecher der DB Magnetbahn, erklärt, habe die DB Magnetbahn in den beiden zurückliegenden Jahren zweimal an außerordentlichen Bürgerversammlungen zum Thema teilgenommen. Die DB Magnetbahn nimmt ab kommenden Montag, im Rahmen der Erörterungstermine, an 70 Tagen Stellung zu allen Argumenten der schriftlich vorgebrachten Einwendungen. »Mit gutem Grund hat die Regierung von Oberbayern für das beginnende Erörterungsverfahren einen entsprechenden Zeitrahmen angesetzt. Für alle am Projekt interessierten Einwender sowie für alle im Rechtssinne vom Vorhaben berührten Personen ist hier über Monate ausreichend Gelegenheit, sich intensiv und sachlich mit einzelnen Aspekten und Details der Planung auseinander zu setzen. Eine ausschnitthafte Betrachtung des Gesamtprojektes, etwa als Kurzpräsentation im Rahmen einer Bürgerversammlung, kann dies nicht leisten«, führte Krenn aus.

Dabei gab es durchaus etwas Neues zu berichten. Die von Ude favorisierte Express-S-Bahn »MAEX« (München Airport Express) heißt jetzt »MExpress«. Die Deutsche Bahn habe sich nach der öffentlichen Vorstellung des Konzeptes 2006 den Markennamen »MAEX-DB« schützen lassen. Um einen Konflikt mit der Deutschen Bahn zu vermeiden, nennt die Stadt die Express-S-Bahn nun »MExpress«. Sonst ändert sich an diesem Konzept allerdings nichts. Auch nicht die ablehnende Haltung der Stadt und der Münchner hinsichtlich des Transrapids.

Dabei gab es durchaus Varianten, wie und warum die Münchner das erreichen möchten. Die Bewohner der Olympia-Pressestadt argumentierten erneut, die dort oberirdisch geplante Trasse liege kaum 50 Meter von den Häusern entfernt. Somit stelle der Transrapid eine Belastung für die Bewohner dar. Dennoch ließ Wolfgang Linden, Vorsitzender der Mieter- und Eigentümergemeinschaft Olympia-Pressestadt, Kompromisse gelten. Teure Kompromisse: »Wenn der Transrapid gebaut wird, muss er auch im Bereich der Olympia-Pressestadt vollständig untertunnelt oder zumindest eingehaust werden.« Beides sieht der Plan bislang nicht vor.

»Der Bau von Tunnelabschnitten ist wesentlich teurer als eine oberirdische Streckenführung. Diese Mehrkosten sind – da alle Lärmschutz-Grenzwerte einge- halten werden – nach den Grundsätzen der Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit für Projekte öffentlicher Projektträger nicht vertretbar«, sagte Krenn auf Nachfrage der Münchner Wochenanzeiger dazu. Die Magnetschwebebahn sei bereits im Raumordnungsverfahren gemäß der Magnetschwebebahn-Lärmschutzverordnung schalltechnisch untersucht und beurteilt worden. Ebenso würden entsprechende erschütterungstechnische Untersuchungen durchgeführt. Mögliche Lärmbelastungen würden durch die vorgesehenen Maßnahmen zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für alle Anwohner auf das gesetzlich zulässige Maß reduziert. Beeinträchtigungen durch Lärm oder Erschütterungsemissionen seien nicht zu befürchten, so Krenn. »Aus diesen Gründen ist eine Gesamt-Tunnellösung aus Sicht des Immissionsschutzes nicht notwendig. »Beeinträchtigungen durch Lärm oder Erschütterungsimmissionen über die festgeschriebenen Grenzwerte hinaus sind nicht zu befürchten.«

Bernd Louisoder vom Bund Naturschutz griff die Magnetbahn von einer anderen Seite an. »Der Transrapid hat den vierfachen Energieverbrauch im Vergleich zur S-Bahn«, kritisierte er, ließ konkrete Zahlen dazu jedoch vermissen. Dazu erwidert Krenn, der Energieverbrauch müsse wie bei allen Verkehrsmitteln im Zusammenhang mit der Beförderungsleistung betrachtet werden. Ein anerkannter Wert für Vergleiche unterschiedlicher Verkehrsmittel sei deshalb der Energieverbrauch pro beförderter Person, umgerechnet auf den Verbrauch in Primärenergie in Liter Benzin. Die elektrisch betriebene Magnetschnellbahn verbrauche für die 37 Kilometer lange Strecke etwa die Energie von 3,4 Litern Benzin pro Fahrgast. Dies sei nicht mehr als ein durchschnittlich besetzter Pkw.

Auf den Individualverkehr möchte Andreas Frank vom Fahrgastverband ProBahn allerdings nicht zurückgreifen. Er argumentiert, die finanziellen Mittel für den Transrapid seien in dem dringend benötigten Ausbau der S-Bahn besser angelegt. Die Magnetschnellbahn erfülle dagegen keine punktuellen Verkehrsbeziehungen. Es sei jedoch gerade die Stärke der Magnetbahn, die zwei großen Verkehrsdrehscheiben Hauptbahnhof und Flughafen punktuell und innerhalb zehn Minuten alle zehn Minuten zu verbinden. »Nur mit diesem Verkehrsmittel wird es gelingen, die stetig steigende Zahl der Fluggäste aus dem großen Einzugsbereich des Münchner Flughafens zum Umsteigen vom Auto auf die Bahn zu bewegen«, argumentiert Krenn.

In weiteren Bürgeranträgen gab es durchaus kreative Lösungen für den Nahverkehr, die allesamt das Ziel haben, die Magnetschwebebahn zu verhindern. Jetzt ist die Regierung von Oberbayern am Zug. Nach Abwägung aller Interessen erlässt das Eisenbahn-Bundesamt einen Planfeststellungsbeschluss. cr

Artikel vom 20.02.2007
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