Anbindung an Airport: Die S8 soll unter die Erde

München · „Ohne Tunnel geht es nicht“

Modern, hell, trocken, barrierefrei und windgeschützt wie der unterirdische S-Bahnhof Unterföhring – so wünschen sich Bahnkunden die Stationen in Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen.  Foto: ikb

Modern, hell, trocken, barrierefrei und windgeschützt wie der unterirdische S-Bahnhof Unterföhring – so wünschen sich Bahnkunden die Stationen in Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen. Foto: ikb

München · Tunnel, Teilunterführungen oder weiterhin oberirdische Variante, kaschiert durch hohe Lärmschutzhügel?

Erweiterung des Flughafen Münchens im Erdinger Moos

Die Diskussionen um die unvermeidliche Erweiterung von zwei auf vier Gleisstrecken und den Ausbau der Stationen Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen der S8-Trasse von und zum Flughafen verschärfen sich angesichts des geplanten neuen Wohngebiets für 10.000 Menschen sowie etwa 2.500 Arbeitsplätze östlich der Bahnlinie. Dazu passend wie die Faust aufs Auge: Eine brandneue, dem Münchner SamstagsBlatt vorliegende Studie, die Stadt und Freistaat haben erstellen lassen, analysiert und bewertet die möglichen Lösungen.

Die Knackpunkte der Untersuchung sind einmal der Kostenaufwand und zum anderen die Fragen, wie sich der Streckenausbau mit einem wirksamen Lärmschutz für die Anwohner umsetzen lässt und wie verhindert werden kann, dass der Osten und hier vor allem Bogenhausen durch eine Schneise geteilt werden. „Verbesserung der Schienenanbindung des Flughafens München – Management Summary“, also ein zusammenfassender Bericht für die Entscheider, steht fett über der Studie fürs Wirtschaftsministerium und das städtische Planungsreferat. Hintergrund der Untersuchung: „Auf der zweigleisigen Strecke wird derzeit S-Bahn und Güterverkehr im Mischbetrieb abgewickelt. Zur Steigerung der Kapazität und zur Abwicklung des vorgesehenen zusätzlichen Verkehrs sind ein Ausbau und eine Entflechtung notwendig. Die hohe Verkehrsdichte hat erhebliche Auswirkung auf die durchfahrenen Stadtgebiete in lärmtechnischer Hinsicht, aber auch auf den kreuzenden Verkehr und auf die städtebauliche wie landschaftliche Situation.“

Minimiert werden kann dies nach Ansicht der Ingenieure durch einen viergleisigen Ausbau – zwei Gleise für S-Bahn, zwei für den Güterverkehr –, durch einen barrierefreien Ausbau der drei Bahnhöfe samt „Neuausrichtung der Lage und Mittelbahnsteige“, durch Beseitigung aller beschrankten Bahnübergänge mittels „kreuzungsfreie Knoten“, lärmtechnische Sanierung und Verbesserung der Fuß- und Radwegeverbindungen. „Ohne Tunnel geht es nicht“, stellt Angelika Pilz-Strasser, Bezirksausschussvorsitzende in Bogenhausen, unmissverständlich fest. „Vier Gleise sowie die Stationen Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen in einem rund drei Kilometer langen Tunnel widerspiegelt aus städtebaulicher und landschaftsplanerischer Sicht die beste Lösung“, lautet das Fazit der Studie zu einer Unterführung. Allerdings hat dies seinen Preis: 670 Millionen Euro, wovon München rund 500 Millionen Euro stemmen müsste, denn der Freistaat ist nicht an einen Tunnel gebunden. „Fast annährend so hoch wie bei einem Vollausbau“ sind die Kosten für eine teilweise Verlegung der S-Bahn unter die Erde. Denn dies ist technisch durch lange Trogstrecken aufwendig und mit „einer ungünstigen Streckenführung“ verbunden. Geflüstert wurde von Politikern von Aufwendungen zwischen „540 und 620 Millionen Euro je nach Ausführung“. Laut Studie wäre hier „die einzige sinnvolle Einsparung ein verkürzter Tunnel im Bereich Daglfing und Englschalking“.

Bliebe der oberirdische Ausbau, von den Fachleuten je nach Ausführung mit 210 Millionen Euro und mehr Aufwand beziffert. Und: „Durch diesen Eingriff fällt die Zäsur nicht sehr deutlich aus, der Zerschneidungseffekt wird durch Lärmschutzwände jedoch erheblich verstärkt, die optische Trennung verschärft“. Damit es keine „chinesische Mauer“ gebe, so bezeichnet von einem Lokalpolitiker, könnten laut Studie die Wälle aufgeschüttet und begrünt werden, so dass ein fließender Übergang entsteht. Vor Ort zeigt sich indes, dass manche Häuser so dicht an den Gleisen gebaut sind, wodurch für diese Vorstellung gar kein Platz da ist. Der Autoverkehr – bislang gibt es vier Querungen – soll unter der Trasse durchgeführt werden ohne dass die Zahl der Tunnels genannt wird, für Fußgänger und Radler sind Brücken über die Gleise angedacht. Und schließlich sieht die Idee eine „Lärmschutzbebauung“ vor, vornehmlich im Bereich der Bahnhöfe, also Häuser, die quasi als Prellbock dienen. Fazit der Experten: „Dies bietet eine große Chance für die Attraktivierung und Entwicklung des Münchner Ostens“. Für die Anbindung des Airports über die Oststrecke hat sich die Staatsregierung bereits vor zwei Jahren festgelegt. Nur in welcher Form ist bis dato offen. Bogenhauser Kommunalpolitiker, Sozialdemokraten und Christsoziale im Rathaus – sie alle beharren auf einem unterirdischen Ausbau. Daher hängt letztendlich wohl alles am Geld. Von I. Köhler-Blessing

Artikel vom 01.12.2011
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